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       從中山馬鞍島出發，深中通道的工程節點自西向東依次有中山大橋、伶仃洋大橋、西人工島、海底隧道和東人工島，接入在建的廣深沿江高速深圳段側接線。

　　從距離海面幾十米的伶仃洋大橋上，車輛如何安全開進海底隧道？由伶仃洋大橋這條“風箏線”牽引、狀如風箏的西人工島就解決了這個問題。

　　這只“風箏”于2016年12月開工建設，是深中通道在伶仃洋中落下的第一子。“西人工島最重要的功能是橋隧轉換。”中交公路規劃設計院隧道與地下工程部總工程師黃清飛說，“汽車從橋上下來，經過西人工島駛入海面之下的沉管隧道。”

　　在茫茫海上，修建一座面積約13.7萬平方米、相當于19個標準足球場大小的人工島，需要多長時間？答案是四個半月。

　　“57個直徑28米、高35米到40米、重600多噸的鋼圓筒沉入海底，相當于形成一個圍蔽的墻，然后在里面填筑沙子，進行島上的主體結構施工。”中交一航局深中通道項目部副總工程師鄭偉濤說，由于西人工島處于采砂區內，地層復雜，用常規裝備和技術，鋼圓筒無法順利振沉就位，因此建設團隊自主研發了12錘聯動錘組，通過同頻振動，在海域地基上將一個個巨型鋼圓筒一點點“敲”入海底巖層，創造了快速建島的紀錄。

　　由西人工島隱入海底的沉管隧道，從位于深圳寶安機場南側的東人工島浮出水面，這也是深中通道深圳端的門戶工程。此前，這里是一片淺灘，海砂填筑而成的島體面積達34.38萬平方米，相當于48個標準足球場。這是國內首個高速公路水下互通立交，采用了“一體兩翼”布局，有4條匝道隧道處于水下，一側與海底沉管隧道相連接，一側與廣深沿江高速等路網高效順暢銜接。

　　難題就在互通連接上。“我們要在廣深沿江高速下方填海筑島，填筑超過300萬立方米的海砂，筑島施工對沿江高速橋墩產生的位移和沉降不得超過5毫米。”中鐵隧道局深中通道項目部工程部副部長董寶虎說，主線隧道施工時，開挖的18米深基坑離既有橋梁承臺最近處僅1.17米，“險之又險，慎之又慎”。

　　解題還要靠技術創新。“為了避免既有橋墩過度偏移，我們使用船舶在橋墩周邊吹填海砂，先將海砂裝在一個個特制的袋子里，然后一層一層均勻地攤鋪在橋墩四周，解決了偏載問題。”董寶虎說，建設團隊融合了數控液壓、自動化檢測和物聯網等技術，創新工藝工法，相繼破解海域深厚軟基超深超寬基坑防滲止水等世界級共性難題，于今年6月完成東人工島主體結構施工。

　　如今，兩座人工島已成深中通道新地標。未來，經東人工島，可東往惠州、深圳龍崗區，西往中山、珠海，北往廣州、東莞，南往深圳前海、香港方向，讓深中通道真正成為粵港澳大灣區樞紐工程。