從中山馬鞍島出發(fā)，深中通道的工程節(jié)點(diǎn)自西向東依次有中山大橋、伶仃洋大橋、西人工島、海底隧道和東人工島，接入在建的廣深沿江高速深圳段側(cè)接線。
從距離海面幾十米的伶仃洋大橋上，車輛如何安全開進(jìn)海底隧道？由伶仃洋大橋這條“風(fēng)箏線”牽引、狀如風(fēng)箏的西人工島就解決了這個(gè)問題。
這只“風(fēng)箏”于2016年12月開工建設(shè)，是深中通道在伶仃洋中落下的第一子。“西人工島最重要的功能是橋隧轉(zhuǎn)換。”中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院隧道與地下工程部總工程師黃清飛說，“汽車從橋上下來，經(jīng)過西人工島駛?cè)牒Ｃ嬷碌某凉芩淼馈！?/p>
在茫茫海上，修建一座面積約13.7萬平方米、相當(dāng)于19個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場(chǎng)大小的人工島，需要多長時(shí)間？答案是四個(gè)半月。
“57個(gè)直徑28米、高35米到40米、重600多噸的鋼圓筒沉入海底，相當(dāng)于形成一個(gè)圍蔽的墻，然后在里面填筑沙子，進(jìn)行島上的主體結(jié)構(gòu)施工。”中交一航局深中通道項(xiàng)目部副總工程師鄭偉濤說，由于西人工島處于采砂區(qū)內(nèi)，地層復(fù)雜，用常規(guī)裝備和技術(shù)，鋼圓筒無法順利振沉就位，因此建設(shè)團(tuán)隊(duì)自主研發(fā)了12錘聯(lián)動(dòng)錘組，通過同頻振動(dòng)，在海域地基上將一個(gè)個(gè)巨型鋼圓筒一點(diǎn)點(diǎn)“敲”入海底巖層，創(chuàng)造了快速建島的紀(jì)錄。
由西人工島隱入海底的沉管隧道，從位于深圳寶安機(jī)場(chǎng)南側(cè)的東人工島浮出水面，這也是深中通道深圳端的門戶工程。此前，這里是一片淺灘，海砂填筑而成的島體面積達(dá)34.38萬平方米，相當(dāng)于48個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場(chǎng)。這是國內(nèi)首個(gè)高速公路水下互通立交，采用了“一體兩翼”布局，有4條匝道隧道處于水下，一側(cè)與海底沉管隧道相連接，一側(cè)與廣深沿江高速等路網(wǎng)高效順暢銜接。
難題就在互通連接上。“我們要在廣深沿江高速下方填海筑島，填筑超過300萬立方米的海砂，筑島施工對(duì)沿江高速橋墩產(chǎn)生的位移和沉降不得超過5毫米。”中鐵隧道局深中通道項(xiàng)目部工程部副部長董寶虎說，主線隧道施工時(shí)，開挖的18米深基坑離既有橋梁承臺(tái)最近處僅1.17米，“險(xiǎn)之又險(xiǎn)，慎之又慎”。
解題還要靠技術(shù)創(chuàng)新。“為了避免既有橋墩過度偏移，我們使用船舶在橋墩周邊吹填海砂，先將海砂裝在一個(gè)個(gè)特制的袋子里，然后一層一層均勻地?cái)備佋跇蚨账闹埽鉀Q了偏載問題。”董寶虎說，建設(shè)團(tuán)隊(duì)融合了數(shù)控液壓、自動(dòng)化檢測(cè)和物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，創(chuàng)新工藝工法，相繼破解海域深厚軟基超深超寬基坑防滲止水等世界級(jí)共性難題，于今年6月完成東人工島主體結(jié)構(gòu)施工。
如今，兩座人工島已成深中通道新地標(biāo)。未來，經(jīng)東人工島，可東往惠州、深圳龍崗區(qū)，西往中山、珠海，北往廣州、東莞，南往深圳前海、香港方向，讓深中通道真正成為粵港澳大灣區(qū)樞紐工程。
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發(fā)布時(shí)間 | 2024-02-04
